京東增持京東物流 為了挽救股價還是應對激烈競爭？

財聯社|新消費日報（記者 李丹昱）訊，近日，京東集團、劉強東接連增持京東物流。

4月1日，京東物流發布公告稱，配售事項已根據配售協議的條款及條件於當日完成，合共1.505億股配售股份已按每股配售股份20.71港元的配售價成功配售予不少於六名承配人。

儘管公告並沒有公開更多的細節，但記者根據港交所的權益披露發現，京東集團以每股平均價19.4818元增持407.44萬股，持股量由67.68%上升至67.75%。

同時，劉強東也在3月25日、3月30日連續兩次增持，持股數目為42.89億股，占已發行的有投票權股份的69.35%。

有消息人士對新消費日報記者表示，京東集團增持京東物流表明前者對後者有信心，看好後者的價值。

快遞行業專家趙小敏則對記者表示，京東集團增持京東物流的主要原因，還是出於後者業績大幅下滑導致股價暴跌的影響，管理層需要出來維穩。此外，他還認為，今年快遞物流行業外延式擴張將成為主流，行業集中度進一步提升，更加考驗企業資金規模以及一體化解決方案能力等。而京東增持一定程度上也是為了應對行業的激烈競爭。

「看好」還是「求穩」

此番京東增持京東物流的目的，業界也存在着爭議。

儘管有觀點認為，京東與劉強東增持的做法是對京東物流的堅定看好，但不理想的股價表現正持續考驗着投資者的耐心。

前不久，京東物流（02618.HK）迅速出手，拿下德邦股份（603056.SH）。但這筆看似互補的交易，短期內並沒有起到提振京東物流股價的表現。

3月份，京東物流股價跌超20%。3月25日，京東物流股價更是創上市以來最達跌幅，跌14%，市值蒸發近200億港元。

趙小敏表示，京東物流連續大跌之後，管理層應儘快行動，採用大股東或管理層的集體增持，加速開展外延式的行動。

3月25日，京東物流發布公告顯示，公司擬透過配售新股募資，同時向其控股股東京東集團增發股票，雙管齊下合計募資約11億美元，折合人民幣約70.05億元。京東物流方面表示，公司擬利用上述兩筆資金來提高公司物流網絡和解決方案、併購，以及增加一般公司用途的現金儲備。

可以看出，此次京東集團、劉強東增持京東物流是上述計劃的一部分。

京東物流加速獨立

值得注意的是，募資部分用於併購用途，或與京東物流收購德邦股份有關。3月，京東物流發布公告稱，將以89.76億元收購德邦物流66.49%股份。京東卓風因觸發全面要約收購，如果順利完成收購，京東方面將累計支付126億元，最終控制德邦股份93.48%的股權。

根據京東物流方面的表述，德邦物流品牌依然會保留，將獨立運營。與此同時，德邦物流董事長崔維星也在內部會議中談到，公司還將繼續保持品牌和團隊獨立運營。

遠洋資本董事總經理王瑞曾公開表示：「京東物流能以這樣的價格收購德邦這樣的優質資產是非常合適的。」

野村證券研報顯示，收購行為背後，是京東物流可進一步加強其大件物品的物流能力，就過去幾年的收入貢獻而言，家電家具是京東物流的三大核心垂直領域之一；此外，收購德邦控股能進一步擴大其物流網絡，在京東物流1.8萬輛自營車輛的基礎上，再增加1.55萬輛，快遞員的數量也增加32%，加強「最後一公里」的配送覆蓋。

這也並非是京東物流在快遞物流領域第一次大手筆併購，2020年8月，京東物流斥資30億元收購以航空貨運見長的跨越速運，擁有了超過1000條航空貨運航線。

「無論是跨越速運還是德邦股份，京東物流都在試圖通過外延式擴張，來減少對京東集團的依賴。」有物流行業業內人士稱。

2017年，京東物流曾制定了一個五年計劃，即5年收入規模過千億、外部客戶收入占比過半。2020年，京東物流登陸港股前，每年有超過一半的營收來自京東電商，而所謂的外部增長也大多來自京東平台上的第三方賣家。

但根據最新財報數據顯示，2021年京東物流的總收入達到1047億元，來自外部客戶的收入為591億元，占總收入的比例達到56.5%。

然而獨立性增強的京東物流，盈利能力卻並未得到提高。

據財報顯示，2021年，京東物流全年淨虧損156.61億元；毛利率從2020年的8.58%下滑至2021年的5.52%；2021年末，經營現金流62億元，2020年末，經營現金流102億元。

也正是由於持續擴大的虧損業績，京東物流屢屢傳出裁員傳聞。4月1日，有媒體報道稱，京東物流總部的裁員規模大概在30%左右，賠償方案為「N+1」。但據一位京東員工透露，京東物流裁員比例沒有30%那麼高，大概10%左右，不僅限於北京，東北也有裁員。

另一方面，在行業「價格戰」被叫停，整體業績回暖的背景下，德邦股份表現也並不突出。根據其發布的2021年業績預告顯示，歸母淨利潤相比較上一年預計減少3.78億至4.91億元。未來，德邦股份能否在盈利能力上助力京東物流，尚未可知。

行業集中度提升 京東增持助京東物流「廣積糧」？

2021年以來，疫情加速了快遞物流行業的整合與重組。

除京東物流收購德邦股份外，極兔速遞以68億的價格收購了百世集團國內快遞業務。完成收購後，極兔在國內快遞市場份額將從6%上升至14%，僅次於中通快遞（2057.HK）、韻達股份（002120.SZ）和圓通速遞（600233.SH），一舉進入國內快遞業的第一梯隊。

而一直被業內視為京東物流直接競爭對手的順豐，也在要約收購嘉里物流51.8%股權後，加速整合，讓順豐在國際貨代業務上取得迅猛發展。財報顯示，2021年，嘉里物流國際貨代業務溢利錄得48.6億港元，相比2020年的9.93億港元增幅高達389%。

「順豐控股與嘉里物流的資源協同表現將會更為明顯，尤其是在國際航空領域。」趙小敏表示。

事實上，在京東物流獨立拆分前，與順豐的競爭並不多。但在其拆分後，京東物流不再以倉配業務為主，而是逐漸擴大業務範圍，部分C端業務與順豐產生了直接競爭。

雖然在收購跨越速運後，京東物流擁有了超過千條航線，但與順豐超過2000條的航運線路相比，京東物流仍然落後。

顯然京東屢屢增持，也是為了幫助京東物流應對激烈的行業競爭。

「今年快遞物流行業仍將延續外延式發展，行業內或將有更大筆交易誕生。隨着行業集中度提升，京東物流的體量並不存在絕對優勢，仍有進一步買買買的可能。」上述業內人士表示。

從全球物流行業發展規律也可看出，許多著名快遞企業都是在經歷了自我增長過程後，最終選擇外延性擴張才走上行業頭部位置。如聯邦快遞成立至今只有50年時間，其中20年則致力於全球網絡地域的擴展，大量收購異國本土快遞企業，最終成長為國際第二大物流快遞公司。

趙小敏也認為，國內快遞物流行業集中度仍將進一步提升。「但這也有利於行業整體做大做強，資金規模也得到更一步提升，這樣對用戶來講的話，服務質量也會更高。」